Моя новогодняя ёлочка

Новый год, Рождество - время, когда мечтается особенно легко. А ведь мечты даже опережают время. Мы ещё идём к цели, а мечта уже рядом с ней. Так пусть в новом году реальность будет как можно быстрее двигаться за мечтами, и они будут сбываться как можно чаще!

Получить свою ёлочку.

@темы: ёлка новогоднее

---

03.12.2013 в 20:26

Пишет  Taho:

Разводные мосты есть не только в Питере
Разводной мост - это сооружение, которое перемещается, чтобы открыть проход для речного транспорта. Преимущество создания подвижных мостов заключается в более низкой цене, из-за отсутствия высоких пирсов и длинных пролетов. Основное неудобство - то, что движение на мосту должно быть остановлено на некоторое время, когда он находится в разведенном состоянии.

Гейтсхед Миллениум

Гейтсхед Миллениум-Бридж - мост для пешеходов и велосипедистов, охватывающий Реку Тайн в Англии между площадью искусств Причалов Гейтсхеда на южном берегу и Пристанью Ньюкасла на северном берегу. Мост - по существу, две изящных кривых, одна из которых формирует палубу и другая поддерживает её. Чтобы позволить судам проходить внизу, обе дуги поворачиваются, как цельная структура. В движении Гейтсхед Миллениум похож на мигающий глаз, потому за ним и закрепилось подобное прозвище. Визуально изящный мост предлагает отличное зрелище, посмотреть на его поворот собираются сотни зрителей. Мостом управляют шесть 18-дюймовых Гидроцилиндров диаметром в 45 см, по три на каждой стороне. Каждый приведен в действие электродвигателем на 55 кВт. Маленькие суда и лодки до 25 метров высотой могут пройти внизу. Требуется всего 4.5 минуты, чтобы сделать полный оборот в 40 градусов. Это сооружение получило множество наград благодаря своей уникальности и легкости.

Слауэрхофбруг

Слауэрхофбруг - полностью автоматический мост в городе Леувардене, в Нидерландах. Во время развода перемещается секция дороги, вместе с дорожным полотном. Сооружение также известно, как “Летающий мост”. Его пролет может быстро и эффективно быть поднят и опущен. Это позволяет быстро проходить водному транспорту, не на долго останавливая дорожное движение. Палуба составляет 15 на 15 метров и окрашена желтым и синим цветами, как на флаге Леувардена. Такое архитектурное решение позволило значительно упростить проект, сделав его дешевле, и при этом удобнее.

Мост Жака Шабана-Дельма

Понтонный мост Жак Шабан-Дельма является по сути вертикальным лифтом через Гаронну в Бордо, Франция. Сооружение было открыто 16 марта 2013 президентом Франсуа Олландом и Аленом Жюппе, мэром Бордо. Его главный промежуток составляет 110 метров в длину. Высота лифта равна 50 метрам, и он разводится примерно 120 раз ежегодно, для прохода больших кораблей к портам, окружающим Бордо. Структура промежутка лифта имеет симметрическое поперечное сечение и несет четыре полосы движения - две для массового транспорта, и два навесных тротуара/велосипедных дорожки. Четыре независимые башни опоры в каждом углу промежутка лифта поддерживают его вес и позволяют ему плавно двигаться. С 2013 года мост Жак Шабан-Дельма - самый длинный мост с вертикальным лифтом в Европе. Структура получила свое название в честь Жака Шабан-Дельма, бывшего Премьер-министра Франции и бывшего мэра Бордо. Без сомнения, это один из самых красивых мостов мира.

Бискайский мост

Это мост транспортер, который связывает города Португалете и Лас Аренас в области Бискайского залива Испании, пересекая устье реки Ибаисабал. Местные жители, и даже официальный сайт, обычно называют его Пуэнте Кольганте (буквально "подвесной мост", хотя его структура очень отличается от висячего моста. Бискайский мост был построен, чтобы соединить два берега, которые расположены в устье реки Ибаисабал. Это старейший мост транспортер в мире, построенный в 1893. Проект разработан Альберто Паласио, одним из учеников Густава Эйфеля. Мост все еще находится в использовании, 164 метра длиной, и его гондола может транспортировать шесть автомобилей и несколько дюжин пассажиров за полторы минуты. Он работает каждые 8 минут в течение дня (каждый час ночью), весь год, с различной платой за проезд в течение дня и ночью. Сооружение является частью транспортной системы Бильбао Creditrans.

Мост Женщины

Пуэнте де ла Мухер (мост Женщины) является вращающимся пешеходным мостом в Пуэрто Мадеро - коммерческом районе Буэнос-Айреса, Аргентина. Он представляет из себя канатный разводной мост, но сама концепция его разведения крайне необычна. У него есть единственная мачта с кабелями, поддерживающими часть моста, которая вращается на 90 градусов, чтобы позволить водному транспорту пройти мимо. 170-метровый пешеходный мост весит 800 тонн, 6.2 м шириной и разделен на две неподвижных части, 25 м и 32.5 м длиной соответственно. Средняя секция достигает 102.5 метров, вращаясь на белой бетонной опоре, позволяя судам пройти меньше чем за две минуты. Эта центральная секция поддерживается стальной "иглой" из бетона 34 метра высотой. "Игла", наклоненная под углом в 39 °, поддерживает центральный промежуток с помощью кабелей. Компьютерная система в восточном конце моста управляет поворачивающимся механизмом при необходимости.

Мост реки Халл

Стальной разводной мост через реку Халл является первым в мире пешеходным мостом, вращающимся, в то время как пешеходы могут все еще находиться на нем. Красивая структура, разработанная лондонским агентством Макдауэлл+Бенедетти, требует приблизительно две минуты, чтобы полностью открыться. Мост соединяет центр города с восточным районом, действуя и как важная часть городской инфраструктуры, и как новая достопримечательность. Пешеходный мост составляет 16 метров в диаметре и может открываться и закрываться на любую ширину, в зависимости от количества речного транспорта. Пешеходы и мотоциклисты могут остаться на мосту, в то время как он вращается, чтобы увидеть реку с совершенно новой точки зрения. Освещение для моста было разработано компанией Sutton Vane Associates, которая установила энергосберегающие огни, освещающие воду и мост ночью. Маленькие лучи света подчеркивают форму моста и появляются, когда он начинает поворачиваться. Чтобы добавить драматичности, ряд фонарей включается, создавая уникальное световое шоу.

Мост Рог

Херн-Бридж (мост Рог) - складной мост в городе Киле, в немецкой земле Шлезвиг-Гольштейн. Пролеты моста по концу Кильского Фьорда (названного Херн) были разработаны компанией Gerkan, Marg и Partners. Это мост подвижных секций с тремя сегментами с главным промежутком в 25.5 метров, который сворачивается в форме буквы "N". Мост был построен в 1997 и обошелся в 16 миллионов немецких марок. Херн-Бридж достигает 5 метров шириной и соединяет центр города на западном берегу с площадью Гаарден на восточном берегу. Пешеходный мост особенно важен для пассажиров, перемещающихся между Паромным терминалом Норвегии (Norwegenkai) и главной железнодорожной станцией. Местные жители вначале были скептичны в отношении дизайна. Были даже сбои механизма после запуска, и над ним стали подшучивать. Чтобы гарантировать пересечение для пешеходов и велосипедистов, рядом был построен смежный мост, как промежуточное решение. Он все еще используется во время ремонта и обслуживания складного моста. Херн-Бридж теперь рассматривают, как технический шедевр и местную достопримечательность. Обычно мост открывается единожды в час и предлагает один из лучших панорамных видов города Киля. Отсюда также начинается прекрасный туристический маршрут по фьорду.

Мост гавани Форид

Пешеходный мост гавани Форид расположен в Риле, небольшом приморском курорте в Денбишире, на северо-восточном побережье Уэльса. Уникальная структура обеспечивает проход судов по судоходному каналу. При этом, одна сторона моста уравновешивает другую. Они поднимаются одновременно, словно в зеркальном отражении. Мачта из нержавеющей стали возвышается на 50 метров, с механизмом шкива и кабелями, поддерживающими пролеты моста. Это сооружение является одной из центральных достопримечательностей Риля. Центральная мачта гармонично вписывается в конструкцию, и оснащена по образу корабельных мачт всем необходимым снаряжением.

Мосты Коринфского канала

Коринфский Канал в Греции вгрызается в узкий Коринфский перешеек, разделяя пелопоннесский полуостров от греческого материка, соединяя Коринфский залив с Заливом Сароникос в Эгейском море. Построенный в период между 1881 и 1893 годами, Коринфский канал считают большим техническим успехом того времени. Хотя канал позволяет избежать 700-километровой поездки вокруг Пелопоннеса, он слишком узкий для большинства современных океанских грузовых судов, поскольку может пропустить только суда шириной до 16.5 метров и осадкой до 7.3 метров. По вышеупомянутым причинам, Канал в наше время главным образом используется туристическими судами, с потоком в 11,000 кораблей каждый год. В 1988 два способных погружаться в воду моста были построены через Коринфский Канал, по одному в каждом конце, в Истмии и Коринфе. Настил моста способен понижаться на 8 метров ниже уровня воды, чтобы корабли могли использовать водный путь. Основное преимущество понижения моста вместо того, чтобы сделать его раздвижным, состоит в том, что нет никакой структуры выше судоходного канала и таким образом, никакого ограничения высоты судна. Это особенно важно для парусных судов. Дополнительно, отсутствие структуры выше палубы считают эстетически более приятной.

Эль-Фердан в Египте

Железнодорожный мост Эль-Фердан проходит через Суэцкий канал, близко к городу Исмаилии на северо-востоке Египта. Мост соединяет материк Египет с Синайским полуостровом, и имеет 335 метров в длине, что делает его самым длинным разводным мостом в мире. С помощью двух электрических двигателей, требуется в общей сложности 30 минут, чтобы полностью открыть Эль-Фердан. В отличие от других мостов в этом списке, аль-Фирдан остается открытым для водного движения, и закрывается только для того, чтобы позволить поездам пересекать канал. Консорциум бельгийских, немецких и египетских компаний спроектировал и построил этот железнодорожный мост. Строительство было закончено в 2001 году, стоимостью примерно в $80 миллионов. 14 ноября 2001 состоялось его официальное открытие.

123

@темы: мосты

---

Пишет  Ollaya:

---

Пишет  Ollaya:

---

03.12.2013 в 21:17

Пишет  Mila_Vish:

Неизменно)

©winchestrbrothrs

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

@темы: котэ

---

в макушку чмокнул чи шо?)

---

Пишет  Mila_Vish:

Дженсен: Мы достаточно скоро поняли, что гораздо лучше как команда, чем когда выпендриваемся друг перед другом. И еще, люди нас боятся намного больше. Т.е. Миша.

---

---

---

---

29.10.2013 в 04:46

Пишет  bushca1993:

---

03.12.2013 в 16:15

Пишет  Mila_Vish:

---

03.12.2013 в 15:24

Пишет  Vellary:

---

украина, юристы есть?

---

02.12.2013 в 19:23

автор  berezneva:

---

03.12.2013 в 12:30

Пишет  Mila_Vish:

«Ты мой Тор»

---

30.11.2013 в 11:43

Пишет  Nikolaos:

9/7

...И еще мечты Дина и его видение профессии механика - как ремонтируешь машины, а потом отпускаешь, чтобы никогда больше не увидеть - кроме одной. Ее будешь восстанавливать с нуля, если надо, вкладывать душу и любовь, чинить несмотря на то, что повреждения кажутся непоправимыми, и никогда не бросишь, никогда не откажешься и не опустишь руки, если хотя бы маленькая часть еще напоминает ее прежнюю.
И речь, конечно, не об импале.

---

03.12.2013 в 11:42

Пишет  Taho:

Из истории нью-йоркских светофоров
Я был ослеплен и поражен, когда увидел это. Назвать это светофором у меня просто не повернется язык. Это храм прогресса и венец светофоростроения, светоч правил дорожного движения и прижизненный памятник всем сотрудникам дорожной полиции. Мне кажется, что водители непроизвольно прикладывали руку к сердцу и напевали гимн, когда проезжали мимо этой светофорной башни с Пятой авеню. Никогда больше в Нью-Йорке не появится ничего подобного.



Город начал пробовать устанавливать электрические светофоры еще в 1917 году. Тогда устройство изобретенное инженером Фостером Милликеном было установлено на углу Пятой авеню и 57-й улицы. Фактически это был вращающийся фонарик, с одной стороны которого был зеленый свет, а с другой красный. Интересно, что тогда еще не существовало единых стандартов на цвета сигналов светофора. В некоторых случаях зеленый вместе с оранжевым или желтым мог означать остановку, а на красный надо было ехать. И только в 1925 году пришли к привычной нам схеме.

По статистике начала 20-х, каждый час по перекрестку Пятой авеню и Сорок второй улицы проезжало около 2 000 машин! (сейчас проезжает примерно столько же). Но самой большой проблемой были пешеходы, которые переходили улицу когда им заблагорассудится. Четверо полицейских на этом перекрестке с утра до вечера занимались только тем, что сдерживали толпы пешеходов и не давали тем бросаться под колеса летящих автомобилей.

В марте 1920 года, энтузиаст и изобретатель доктор Джон Харрис, работавший в городской администрацию на должность специального полицейского уполномоченного по делам дорожного движения (должность была без оплаты), на собственные средства! обустроил первые башни для управления дорожным движением вдоль Пятой авеню. Это были простые деревянные конструкции с навесом, под которым сидел полицейский при помощи кнопок управлявший сигналами. Автоматики тогда не существовало, поэтому к каждому светофору в обязательном порядке прилагался специальный сотрудник. На соседних перекрестках потоком машин и пешеходов управляли регулировщики, ориентируясь на сигналы башен.



Зацените трафик в 1920-м.


Опыт оказался положительным и Городской совет принял решение об установке пяти полноценных стационарных башен на пересечении Пятой авеню и 34-й, 38-й, 42-й, 50-й и 57-й улиц. Потом к заказу добавили еще две: на перекрестках с 14-й и 26-й. Причем деньги на этот проект были не из бюджета города, а из специального фонда "Ассоциации Пятой авеню", которая занималась всеми вопросами обустройства улицы. Город должен был лишь выделить полицейских и поддерживать работоспособность башен.

Ассоциация была основана в 1907 году и объеденила под своим началом крупнейших торговцев и влиятельнейших жителей Пятой авеню, которые в ситуации отсутствия законов сами следили за градостроительным развитием улицы, качеством строительства, архитектурным обликом, уровнем чистоты и безопасности. Занимаясь фактически всем тем, чем сегодня занимаются городские власти. Ассоциация создала фонд на развитие и поддержание инфраструктуры Пятой авеню, выселила с нее все производства и мастерские, не давала строить на ней здания фабрик и складов. Пятая авеню стала тем, чем она является сегодня именно благодаря этому вынужденному объединению жителей и бизнеса. Граждане захотели жить на красивой улице и сами сделали ее такой, не смотря на отсутствие норм, законов и высочайший уровень коррупции.

Самая офигенная реклама автобусной компании, что я видел. Из книги выпущенной "Ассоциацией Пятой авеню" и посвященной 100-летию улицы. Найдите на ней башню.


Проект башен был утвержден в результате большого конкурса, победителем которого стал американский архитектор Джозеф Фридландер, автор здания суда округа Бронкс и здания музея города Нью-Йорка. Изготовление было поручено компании Джона Полачека, венгерского эмигранта, приехавшего в Америку в возрасте 19 лет. В 1903 году он стал начальником производства бронзовых изделий в компании Тиффани. В 1910 году основал свою фирму, ставшую впоследствии General Bronze Corporation, получившей большую известность и выполнявшую заказы для клиентов со всей Америки. Фабрика Полачека выпускала все, начиная от бронзовой отделки для кладбищенских мавзолеев и заканчивая дверьми для офисов крупнейших банков страны. Очень много бронзовых элементов и изделий сохранившихся в Нью-Йорке, были сделаны именно на его производстве. Например, вся отделка и двери в здании Американ-интернешнл-билдинг (тогда Cities Service Building) и скульптуры Атласа и Прометея в Рокфеллер-центре.



По проекту каждая была оборудована будкой с остеклением, внутри которой сидел сотрудник полиции переключавший сигналы. У него был телефонный аппарат, пульт управления и часы, которые были синхронизированы с остальными башнями. Центральной была башня на 42-й улице из которой велось управление всеми остальными. Каждая башня была 7,5 метров в высоту, весила пять тонн и был построена из литой бронзы смонтированной на крепком стальном каркасе. Снаружи были часы с подсветкой, а внутри висел бронзовый колокол весом 175 кг., отбивавший каждый час для вечно спешащих пешеходов. Каждая обошлась в 125 000 долларов. По словам Полачека это был крупнейший заказ на изделия из бронзы за всю историю США, а возможно и вообще за всю историю.



Первая башня с помпой была открыта в декабре 1922 года на углу Пятой авеню и 42-й улицы. Вскоре были сданы в эксплуатацию и остальные. Все они работали в едином режиме, давая 2 минуты тем, кто ехал по улицам и 5 минут для тех, кто двигался по авеню.









В 1922 году компания изготавливавшая семафоры и системы сигнализации для железной дороги начала работать над автоматизацией уличных светофоров. Первая автоматизированная система управления дорожным движением была установлена в Хьюстоне. Автоматизация заключалась в замене человека таймером с возможностью настройки. Городские власти быстро поняли выгоду и стали менять башни на автоматические семафоры. К примеру, в Нью-Йорке 600 полицейских было задействовано только на управлении дорожным движением и автоматизация светофоров дала огромную экономию бюджетных средств.



В 1926 году башни на Пятой авеню перевели под управление одного сотрудника. В 1929 из заменили на компактные светофоры, а массивные конструкции были демонтированы из-за того, что создавали помехи движению. Все, что от них осталось, это бронзовая модель сделанная Полачеком в 1924 году.



Следующая модель светофора была также разработана неуемным доктором Джоном Харрисом. Здесь он решил соединить в одном устройстве сигналы для автомобилистов и пешеходов. Получилось, прямо скажем, не очень.



У нового светофора было аж четыре режимам работы и 7 светящихся элементов. Попробуйте сходу разобраться не читая подписи. Хотя там и с подписями ничего не понятно.



Дизайн следующей массовой модели для Пятой авеню был разработан все тем же Джозефом Фридландером, а делали их из привычной бронзы. Сигнала стало два: красный и зеленый; и тогда же было окончательно решено разделить светофоры для автомобилистов и пешеходов и больше не заниматься экспериментами.



Бронзовые светофоры с фигуркой Меркурия просуществовали с 1931 по 1965 год, до того момента, когда в Нью-Йорке стали внедрять электронную систему управления и вешать современных уродцев. Интересно, что никто не знает куда делись статуэтки после демонтажа. Коллекционеры смогли найти только одну.



источник

@темы: сфетофоры